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Por volta da década de 1870, a economia paulista experimentava um desenvolvimento com proporções nunca antes vistas. O café, em sua expansão para o oeste, transpôs campinas e alcançou Ribeirão preto e Jaú. o algodão se alastrou por extensões de terra e Sorocaba, Itu, Tatuí. A cana-de-açúcar, que tinha a primazia na economia até a primeira metade do século XIX, perdia espaço para o café, muito embora continuasse sendo um importante fator de exportação. E, simultaneamente, a capital paulista presenciava o assentamento das primeiras indústrias nas proximidades de sua região central. Nesse contexto de efervescência econômica, a estrutura dos meios de transporte se redefine: em 1867, a São Paulo Railway ligava Santos a Jundiaí; em 1872, a companhia paulista comunicava Jundiaí a Campinas; no mesmo ano, a Mogiana passou a ligar São Paulo ao nordeste Paulista; um ano depois, a companhia Ituana ligou por meio de trilhos Jundiaí e Itu; e a sorocabana, em 1875 articulou a cidade de São Paulo à região de Sorocaba e ao antigo caminho para o sul. O desenvolvimento da economia cafeeira não teria sido possível sem as estradas de ferro. As antigas tropas de mulas não podiam escoar uma grande produção espalhada por milhares de quilômetros. As distâncias com as estradas de ferro deixam de ser um obstáculo. Se a expansão da cafeicultura foi a mola propulsora para a criação das ferrovias paulistas, o desenvolvimento das estradas de ferro contribui para a expansão da economia cafeeira, do capital cafeeiro e, consequentemente, da formação da burguesia cafeeira. Desde o início, esses grandes plantadores de café não se limitaram a organizar e dirigir apenas plantações de café e exerciam diversas outras funções. Afastando-se das atividades ligadas à gestão direta das plantações, confiando-as à administradores, atuam como grandes comerciantes, casas de exportação, compradores da produção de outros proprietários, financiadores de novas plantações e modernização de seus equipamentos, e até mesmo a frente do aparelho de Estado.​